Coluna 20 de Ricardo Gomes | Manaus (e RMM), estão realmente preparadas para a revolução dos carros elétricos? O conflito que começa nas garagens dos condomínios e exige uma nova política de mobilidade urbana

Com o gigantesco crescimento acelerado dos veículos elétricos no Amazonas, síndicos, condôminos, construtoras e poder público enfrentam uma questão que já não pode ser resolvida por mensagens de WhatsApp ou decisões assembleares sem fundamentação técnica. Segurança, direito de propriedade, justiça no rateio das despesas e planejamento urbano precisam avançar juntos.

Por RICARDO GOMES— Advogado (@ricardogomes_adv_am)

Manaus está ingressando em uma transformação silenciosa, mas profunda, da sua mobilidade urbana. 

Os veículos elétricos e híbridos plug-in, até recentemente vistos como produtos de nicho, começam a ocupar as ruas, estacionamentos de empresas e garagens de condomínios residenciais.

A mudança é bem-vinda. 

Pode representar economia operacional, redução de emissões locais e oportunidades de investimento. 

Entretanto, também revela um problema que a cidade ainda não enfrentou com a profundidade necessária: 

onde, como, por quem e a que custo esses veículos serão recarregados?

A pergunta parece simples. Não é.

Ela envolve segurança contra incêndio, capacidade das instalações elétricas, direitos individuais, interesses coletivos, convenções condominiais, responsabilidade civil, legislação urbanística, normas técnicas e políticas públicas.

Em condomínios antigos, com 200 unidades, por exemplo, a instalação de cinco carregadores pode desencadear uma disputa entre cinco proprietários de veículos elétricos e outros 195 moradores que não possuem esses veículos, em razão de CUSTO x  TAXA EXTRA.

Em edifícios novos, o conflito pode surgir porque a construtora vendeu um empreendimento moderno sem prever infraestrutura suficiente para uma demanda que tende a crescer.

E, quando ocorre uma instalação irregular, o problema deixa de ser apenas financeiro: pode envolver risco ao patrimônio e à segurança das pessoas.

1. O mercado já mudou. A infraestrutura conseguirá acompanhar?

Os números revelam a velocidade da transformação.

Segundo dados de emplacamentos da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), reproduzidos pelo portal especializado Recarregados, o Amazonas registrou 3.424 emplacamentos de veículos leves eletrificados em 2025.

Entre janeiro e setembro de 2026, foram 5.877 novos emplacamentos, dos quais 3.990 correspondiam a veículos totalmente elétricos e 884 a híbridos plug-in.

Portanto, em apenas nove meses de 2026, foram emplacados 4.874 veículos com capacidade de recarga externa, número superior ao total de eletrificados de todas as tecnologias registrado no ano anterior.

É necessário distinguir os dados: tratam-se de emplacamentos no Amazonas, e não de uma contagem exclusiva da frota de Manaus. 

Também não representam automaticamente a frota circulante acumulada, pois esta depende de registros anteriores, transferências e baixas.

Ainda assim, a tendência é inequívoca: a demanda por infraestrutura elétrica está aumentando muito, bem mais que a ampliação da infraestrutura necessária .

Em setembro de 2026, o Amazonas registrou 962 emplacamentos de eletrificados, sendo 679 totalmente elétricos e 140 híbridos plug-in.

O avanço da tecnologia, portanto, já deixou de ser uma previsão distante.

O problema é que edifícios, redes elétricas, estacionamentos e regulamentos condominiais não se transformam na mesma velocidade que o mercado automobilístico.

2. Os condomínios de Manaus diante de uma nova realidade

Manaus possui um universo expressivo de condomínios verticais, horizontais, residenciais e comerciais.

Em dezembro de 2021, a própria Prefeitura, citando informações de uma empresa especializada no setor condominial, mencionava a existência de quase 500 condomínios na cidade.

Uma base empresarial de outubro de 2026 identifica 549 registros relacionados a condomínios e administradoras. 

Esse número, entretanto, reúne 293 CNPJs classificados como condomínios prediais e 256 administradoras, não podendo ser confundido com 549 condomínios distintos.

Não há, nos dados consultados, um censo municipal atualizado e abrangente de todos os empreendimentos verticais e horizontais.

A ausência desse levantamento é, por si só, uma deficiência de planejamento.

Quantos edifícios possuem infraestrutura adequada para carregadores? 

Quantos foram construídos antes da popularização dos veículos elétricos? 

Quantos dispõem de capacidade elétrica excedente? 

Quantos têm convenções que disciplinam a instalação e a utilização desses equipamentos?

Sem essas respostas, Manaus corre o risco de assistir a uma expansão desordenada, acompanhada de conflitos, despesas inesperadas e intervenções elétricas inadequadas.

3. Uma tomada na garagem não é uma decisão individual sem consequências coletivas

O proprietário de um apartamento tem direitos legítimos sobre sua unidade e, conforme o regime jurídico da vaga, sobre o espaço destinado ao estacionamento de seu veículo.

Isso não significa, entretanto, que possa realizar livremente intervenções nas instalações elétricas, paredes, lajes, prumadas, quadros de distribuição e demais estruturas comuns.

O Código Civil, especialmente nos artigos 1.335 e 1.336, assegura direitos ao condômino, mas também estabelece deveres relacionados à segurança, à utilização da propriedade e à preservação das demais unidades.

Da mesma forma, os artigos 1.347 e 1.348 atribuem ao síndico funções de administração, conservação das partes comuns e cumprimento das disposições legais e convencionais.

Não é razoável impedir arbitrariamente a instalação de um carregador seguro e tecnicamente viável.

Também não é aceitável que a vontade individual se sobreponha à segurança de centenas de moradores.

O direito de utilizar a propriedade não compreende o direito de impor riscos indevidos aos demais proprietários.

É precisamente nesse ponto que o debate precisa abandonar os argumentos emocionais e ingressar no campo da engenharia, do direito e da administração responsável.

4. O risco maior está nos edifícios antigos

Um carregador residencial de 7,4 kW representa uma carga elétrica relevante.

Cinco equipamentos dessa potência, funcionando simultaneamente, podem acrescentar até 37 kW de demanda instantânea. 

Vinte equipamentos poderiam representar 148 kW, antes de considerar gerenciamento de potência e diversidade de utilização.

Isso não significa que todos funcionarão simultaneamente ou em potência máxima. Significa que o projeto precisa avaliar cenários realistas de utilização.

Em edifícios antigos, a infraestrutura pode ter sido dimensionada para uma realidade muito diferente, sem previsão de carregamento contínuo de veículos.

A simples existência de espaço físico na garagem não demonstra disponibilidade de potência elétrica.

Antes de autorizar instalações, é indispensável avaliar, conforme as características do empreendimento:

● Capacidade da entrada de energia, transformadores, alimentadores e quadros elétricos.

● Estado de conservação das instalações, aterramento, proteções e circuitos.

● Demanda atual, simultaneidade e possibilidade de gerenciamento inteligente de carga.

● Rotas de cabos, compartimentação, ventilação, acessibilidade e segurança contra incêndio.

● Possibilidade de ampliação futura, sem obras sucessivas e desperdício de recursos.

● Medição individualizada e critérios de cobrança da energia consumida.

Essas avaliações exigem profissionais habilitados, projetos e documentação técnica compatíveis com a intervenção.

Não se resolvem por votação baseada apenas em opiniões.

Uma assembleia pode deliberar sobre investimentos e regras de utilização. 

Não pode, por maioria de votos, transformar uma instalação insegura em segura.

5. O Amazonas já possui regulamentação específica de segurança

O Corpo de Bombeiros Militar do Amazonas aprovou, em 2025, a Norma Técnica nº 05, posteriormente alterada pela Portaria nº 461/DAT, de 4 de setembro de 2025.

A norma atualizada trata das edificações com Sistema de Alimentação de Veículos Elétricos (SAVE), estabelecendo exigências relacionadas à segurança contra incêndio e às condições de instalação.

Sua aplicação deve ser analisada conforme a situação concreta do empreendimento, inclusive a distinção entre edificações existentes e novas, a localização dos equipamentos e as condições de regularização.

A disciplina estadual não elimina outras exigências.

As instalações também precisam observar as normas técnicas pertinentes da ABNT, incluindo, conforme o caso, a NBR 5410, a NBR 17019 e a série NBR IEC 61851, além das exigências da distribuidora de energia.

O CREA fiscaliza o exercício das atividades profissionais de engenharia e a responsabilidade técnica. 

O INMETRO atua no âmbito da avaliação da conformidade e dos requisitos aplicáveis aos produtos, quando existentes. 

A Prefeitura exerce competências urbanísticas e edilícias.

São atribuições distintas e complementares.

Não basta que o carregador seja vendido por uma empresa conhecida. 

O equipamento, o projeto, a instalação e a edificação precisam formar um conjunto tecnicamente adequado.

Da mesma forma, a emissão de uma ART não substitui, por si só, a análise das exigências condominiais, urbanísticas ou de segurança contra incêndio.

6. A legislação está mudando: Amazonas e Manaus precisam agir com segurança jurídica

O debate legislativo já chegou ao Amazonas.

O Projeto de Lei nº 32/2026, apresentado na Assembleia Legislativa do Estado do Amazonas, dispõe sobre o direito à instalação de pontos de recarga de veículos elétricos e híbridos em condomínios residenciais e comerciais.

A proposta foi votada em 21 de outubro de 2026. Até a conclusão desta análise, não havia confirmação suficiente de sua sanção e publicação como lei estadual vigente.

O texto guarda relação temática com a Lei paulista nº 18.403, de 18 de fevereiro de 2026, que assegura ao condômino, observadas condições técnicas e de segurança, o direito de instalar estação de recarga individual em vaga privativa, às suas expensas.

A legislação paulista, referência nacional,  admite a regulamentação condominial, mas limita proibições desprovidas de justificativa técnica ou de segurança documentada.

Esse é um caminho juridicamente equilibrado: proteger o direito individual sem afastar a responsabilidade coletiva.

Em Manaus, o Projeto de Lei Complementar nº 1/2026 pretende modificar o Código de Obras e Edificações para estabelecer regras de segurança e prever infraestrutura destinada à futura instalação de carregadores em novas edificações residenciais multifamiliares e comerciais.

Em outubro de 2026, a proposta permanecia em tramitação, com parecer jurídico desfavorável à redação então apresentada e possibilidade de adequação.

Também tramita o Projeto de Lei nº 418/2025, relativo à previsão de pontos de energia em garagens de condomínios e estabelecimentos comerciais, com medição individual.

É fundamental que essas proposições sejam tecnicamente aperfeiçoadas, evitando conflitos com competências federais, normas de segurança e direitos de propriedade.

Manaus precisa de legislação moderna, mas não de uma legislação apressada.

7. Quem deve pagar? Cinco carregadores para 200 apartamentos

Imagine um condomínio antigo com 200 unidades residenciais.

Cinco moradores adquirem veículos elétricos e solicitam a instalação de cinco pontos de recarga.

O projeto exige R$ 100 mil em adequações, entre infraestrutura elétrica, proteção, cabeamento, medição e equipamentos.

Seria justo cobrar R$ 500 de cada uma das 200 unidades para atender imediatamente apenas cinco proprietários?

A resposta não pode ser automática.

O Código Civil, no artigo 1.336, inciso I, estabelece o dever de contribuir para as despesas condominiais na proporção das frações ideais, salvo disposição diversa da convenção. O artigo 1.340, por sua vez, determina que as despesas relativas a partes comuns de uso exclusivo de um ou alguns condôminos incumbem a quem delas se serve.

A interpretação desses dispositivos depende da natureza concreta da despesa, da convenção e da estrutura implantada.

Se os cinco equipamentos atenderão exclusivamente cinco proprietários, existe fundamento relevante para exigir que suportem os custos individualizáveis da instalação, utilização e manutenção.

Entretanto, se a obra envolve a modernização de uma infraestrutura comum que permitirá a utilização futura por dezenas ou centenas de moradores, a análise muda.

Nesse caso, parte do investimento pode representar benefício coletivo, valorização patrimonial e preparação tecnológica do empreendimento.

A solução mais equilibrada pode envolver três categorias de despesas:

Primeira: equipamentos, cabos e consumo individual, suportados pelos respectivos usuários.

Segunda: infraestrutura compartilhada necessária à segurança e à expansão futura, com rateio conforme sua natureza jurídica, benefício e regras condominiais.

Terceira: ampliação de capacidade causada por necessidades específicas, com mecanismos proporcionais de custeio, adesão e eventual ressarcimento por usuários futuros.

O que não parece adequado é socializar indiscriminadamente despesas privadas, nem exigir que os primeiros interessados arquem sozinhos com toda a infraestrutura destinada a beneficiar os próximos moradores.

É indispensável um projeto que separe tecnicamente os custos.

A discussão, portanto, não é simplesmente sobre quem quer ou não quer um carro elétrico.

É sobre justiça distributiva, eficiência econômica e planejamento patrimonial.

8. O Judiciário já está enfrentando esses conflitos

Os tribunais brasileiros começaram a decidir controvérsias sobre carregadores em condomínios.

Em São Paulo, a Apelação Cível nº 1011178-51.2022.8.26.0003, julgada pelo Tribunal de Justiça paulista, discutiu a instalação de tomada para carregamento de veículo híbrido em vaga de garagem. O Tribunal manteve a improcedência do pedido do proprietário, considerando a deliberação assemblear contrária e a utilização de estrutura comum.

Em outro julgamento, a Apelação Cível nº 1018652-78.2019.8.26.0100 tratou de instalação de equipamento em vaga coletiva e rotativa sem autorização prévia. O Tribunal manteve a decisão contrária à instalação unilateral, mesmo diante da existência de empresa especializada e anotação de responsabilidade técnica.

Esses julgamentos evidenciam que a propriedade da unidade não autoriza intervenções indiscriminadas nas áreas comuns.

Mas existe também a outra face da controvérsia.

Em processo envolvendo o Condomínio Residencial Prime Family Club, em Campinas, uma decisão judicial determinou que fosse permitida a instalação de carregador em vaga privativa, custeada pelo proprietário e condicionada à apresentação de projeto técnico e ART.

A decisão considerou inadequada a recusa sem demonstração de prejuízo ou risco ao condomínio.

Trata-se de decisão de primeiro grau, cujo resultado definitivo e eventual revisão recursal precisam ser confirmados antes de sua utilização como precedente consolidado.

Esses casos demonstram que o Judiciário não oferece uma resposta universal.

O resultado depende de fatores como titularidade da vaga, utilização de áreas comuns, convenção, deliberação assemblear, provas de risco e legislação vigente na data dos fatos.

A entrada em vigor de leis estaduais específicas também poderá modificar a análise de controvérsias futuras.

O que se deve evitar é tanto o veto arbitrário quanto a instalação unilateral e tecnicamente irresponsável.

9. O síndico não pode ser transformado em engenheiro — nem agir como se fosse

O síndico possui deveres de administração, conservação e diligência.

Não se exige que domine sistemas elétricos de alta potência ou engenharia de segurança contra incêndio.

Exige-se, porém, que procure assistência técnica quando o assunto ultrapassar sua capacidade de avaliação.

Autorizar instalações sem documentação adequada pode criar riscos para o condomínio e para sua própria responsabilidade, conforme a conduta, o dano e o nexo causal efetivamente demonstrados.

Por outro lado, proibir qualquer carregador por receio genérico, sem avaliação técnica, também pode produzir litígios e restrições indevidas aos direitos dos condôminos.

A postura correta é institucionalizar um procedimento.

O condomínio deve possuir critérios transparentes para apresentação de projetos, avaliação de capacidade elétrica, comprovação de responsabilidade técnica, fiscalização, manutenção e solução de divergências.

Também precisa atualizar sua convenção e seu regimento interno quando necessário, observados os quóruns legais e as exigências registrais.

Uma mensagem em grupo de WhatsApp não substitui um parecer técnico.

Uma assembleia sem informação adequada pode produzir uma decisão formalmente aprovada, mas materialmente problemática.

10. O maior erro será planejar apenas para os cinco primeiros veículos

A questão mais grave talvez não esteja nos carregadores que serão instalados hoje, mas na infraestrutura que deixará de existir amanhã.

Se um condomínio com 200 apartamentos dimensionar sua instalação para apenas cinco veículos, poderá precisar de sucessivas intervenções quando houver 20, 40 ou 80 interessados.

Cada intervenção poderá exigir novas obras, interrupções, contratação de profissionais e adaptações.

O resultado será mais caro e potencialmente menos seguro do que um projeto modular, planejado desde o início.

Não significa que todo condomínio deva instalar imediatamente 200 carregadores.

Significa que deve estudar a capacidade final desejável, implantar infraestrutura de forma escalonada e utilizar tecnologias de gerenciamento de carga.

Um sistema inteligente pode distribuir a potência disponível entre diferentes veículos, respeitando prioridades e limites técnicos.

O planejamento correto separa a infraestrutura preparada para expansão da potência efetivamente instalada e contratada.

11. Manaus até 2030: três cenários que precisam entrar no planejamento

Os 5.877 emplacamentos registrados no Amazonas nos nove primeiros meses de 2026 equivalem a um ritmo anualizado aproximado de 7.836 veículos eletrificados, caso o ritmo se mantivesse.

Isso não constitui previsão oficial, mas oferece uma referência.

Para planejamento de infraestrutura, podem ser considerados três cenários ilustrativos de emplacamentos anuais de eletrificados no Amazonas em 2030:

Esses valores são hipóteses de planejamento, não projeções estatísticas da ABVE ou de órgão público.

Também não devem ser confundidos com a frota acumulada.

O importante é que, mesmo no cenário conservador, a cidade precisará de soluções em residências, condomínios, empresas, estacionamentos, corredores rodoviários e equipamentos públicos.

No Brasil, a ABVE contabilizava 29.866 pontos públicos e semipúblicos de recarga em agosto de 2026, com forte crescimento da recarga rápida.

Entretanto, o indicador nacional não demonstra a suficiência da rede de Manaus.

É necessário elaborar um inventário local de eletropostos, identificando localização, potência, conectores, disponibilidade real, preço, confiabilidade e cobertura territorial.

12. Novos empreendimentos precisam nascer preparados

Manaus não deveria continuar aprovando grandes empreendimentos residenciais e comerciais sem enfrentar expressamente a infraestrutura de eletromobilidade.

Uma legislação municipal tecnicamente bem elaborada poderia exigir, para novas construções abrangidas pela regra, infraestrutura elétrica e civil preparada para expansão futura.

Isso não significa obrigar cada apartamento a comprar imediatamente um carregador.

Significa exigir projetos compatíveis com a demanda projetada, espaços técnicos, rotas de cabeamento, gerenciamento de potência, medição e segurança.

O percentual de vagas preparadas, a capacidade mínima e os prazos de implementação devem resultar de estudos de impacto e consulta aos setores técnicos.

As regras também precisam distinguir edifícios novos, empreendimentos em construção e edificações existentes.

A imposição indiscriminada de retrofit imediato a prédios antigos poderia criar custos desproporcionais e dificuldades técnicas.

O caminho adequado é combinar exigências para novas construções, regularização progressiva de estruturas existentes e incentivos à modernização.

13. Espaços públicos podem se transformar em uma rede de eletropostos

A infraestrutura privada dos condomínios não será suficiente para atender toda a cidade.

Manaus precisa avaliar a implantação de carregadores em estacionamentos públicos, parques, praças com condições adequadas, mercados, terminais, hospitais, unidades administrativas e outros equipamentos urbanos.

Uma alternativa seria a utilização remunerada de espaços públicos por operadores privados, mediante procedimento jurídico apropriado, competição quando exigida, regras transparentes e contrapartidas.

A exploração comercial da recarga é admitida pela regulação federal da ANEEL, com preços livremente negociados, observadas as regras aplicáveis.

O poder público poderia exigir disponibilidade mínima, manutenção, transparência tarifária, acessibilidade, segurança e prestação de informações operacionais.

Mas não se deve simplesmente entregar espaços públicos a empresas sem avaliar a natureza jurídica do bem, a competência administrativa, o instrumento de outorga, a necessidade de licitação e o interesse coletivo.

Hospitais, por exemplo, precisam preservar suas atividades essenciais, o acesso de ambulâncias e a segurança dos pacientes.

Uma política de eletropostos deve servir à cidade, não apenas à exploração comercial de áreas valorizadas.

14. A Prefeitura também precisa eletrificar sua própria frota

O município não pode exigir modernização da sociedade e ignorar os custos de sua própria frota.

Veículos administrativos, de fiscalização, apoio operacional e serviços contratados podem ser avaliados para substituição progressiva por modelos elétricos.

Entretanto, a decisão precisa considerar o custo total de propriedade: aquisição, financiamento, energia, manutenção, seguros, depreciação, infraestrutura, disponibilidade de peças e valor residual.

Em determinados perfis de utilização, especialmente veículos com alta quilometragem urbana, a economia operacional pode ser expressiva.

Em outros, a eletrificação pode exigir investimentos que só se justificam em horizonte mais longo.

A legislação municipal poderia estabelecer metas progressivas de renovação, condicionadas a estudos de viabilidade, disponibilidade orçamentária e características operacionais.

Também poderia determinar que editais de locação de veículos apresentem comparativos entre alternativas convencionais e eletrificadas.

O objetivo não deve ser comprar veículos elétricos a qualquer preço, mas reduzir o custo público total e melhorar a qualidade ambiental da cidade.

15. Aplicativos: a transição deve beneficiar os motoristas, não inviabilizar seu trabalho

É legítimo discutir uma política de incentivo à eletrificação de automóveis e motocicletas utilizados em aplicativos.

Motoristas que percorrem grandes distâncias diariamente podem obter economia com energia e manutenção, desde que disponham de recarga acessível, financiamento adequado e veículos compatíveis com sua operação.

Mas seria juridicamente arriscado impor, por lei municipal, a substituição obrigatória de toda a frota de aplicativos por veículos elétricos em cinco anos, sem estudo econômico e análise de proporcionalidade.

A Constituição protege a livre iniciativa, a livre concorrência e o exercício profissional. A Lei nº 12.587/2012, alterada pela Lei nº 13.640/2018, atribui aos municípios competência regulatória sobre o transporte remunerado privado individual de passageiros, dentro dos limites legais e constitucionais.

O Supremo Tribunal Federal, no julgamento da ADPF 449, reafirmou a proteção à livre iniciativa diante de restrições desproporcionais ao transporte por aplicativos.

Uma exigência de eletrificação integral poderia atingir especialmente profissionais de menor renda, sem acesso a crédito ou recarga domiciliar.

Além disso, não existe base suficiente para prometer que a substituição dobrará o lucro de todos os motoristas. A economia depende da quilometragem, do custo de aquisição, da energia, do financiamento e da depreciação.

Seria mais consistente adotar incentivos graduais: financiamento, redução de custos de acesso à infraestrutura, benefícios regulatórios proporcionais e metas negociadas.

Uma transição ambiental que exclui trabalhadores não pode ser considerada socialmente bem-sucedida.

16. Ônibus elétricos: oportunidade de rever custos e subsídios

O transporte coletivo de Manaus merece uma análise específica.

A Prefeitura informou que desembolsou aproximadamente R$ 519 milhões em 2024 para sustentar o sistema de transporte coletivo, em contexto de diferença relevante entre tarifa paga pelo passageiro e custo do serviço.

Em setembro de 2026, o município também sancionou legislação autorizando subsídio de até R$ 3 milhões mensais ao transporte complementar, condicionado a critérios de prestação de contas e operação.

Esses números revelam a dimensão financeira do problema.

A eletrificação gradual da frota de ônibus pode reduzir despesas com diesel e determinados itens de manutenção, além de diminuir emissões locais e ruído.

Mas o ônibus elétrico exige maior investimento inicial, infraestrutura de recarga, planejamento de autonomia, capacidade da rede e gestão de baterias.

Não se pode afirmar, sem modelagem, que a economia operacional reduzirá automaticamente o subsídio na mesma proporção.

O caminho responsável seria selecionar corredores e linhas adequados para projetos-piloto, comparar custos por quilômetro e por passageiro transportado, avaliar o ciclo de vida dos veículos e estruturar contratos que distribuam corretamente os riscos.

Também será indispensável verificar o regime dos contratos de concessão existentes e os mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro.

A substituição da frota deve ser uma política pública de longo prazo, acompanhada de metas mensuráveis e transparência sobre resultados.

17. A cidade precisa de um Plano Municipal de Infraestrutura de Recarga

Manaus necessita integrar a eletromobilidade ao planejamento urbano, energético, ambiental e de transportes.

Esse plano deveria começar por um diagnóstico da frota eletrificada, dos carregadores existentes, das condições da rede elétrica e da distribuição territorial da demanda.

Deveria contemplar condomínios, estacionamentos, comércio, polos industriais, universidades, hospitais, transporte público, aplicativos e corredores de ligação com a Região Metropolitana.

Também deveria estabelecer diretrizes para novos empreendimentos, modelos de exploração de espaços públicos, incentivos econômicos, padrões de transparência e mecanismos de acompanhamento.

A política pública precisa ser construída com participação da Prefeitura, Câmara Municipal, Governo do Amazonas, Corpo de Bombeiros, distribuidora de energia, conselhos profissionais, setor imobiliário, operadores de recarga e representantes dos consumidores.

Não se trata de criar burocracia desnecessária.

Trata-se de impedir que a ausência de planejamento produza custos, conflitos e riscos maiores no futuro.

18. Convenções condominiais precisam acompanhar a evolução tecnológica

A convenção de um condomínio não pode permanecer indiferente a uma transformação que modifica o uso das garagens e da infraestrutura elétrica.

Condomínios existentes precisam revisar suas regras de instalação, aprovação, utilização, cobrança, manutenção, responsabilidade e fiscalização.

Incorporadoras devem elaborar convenções e regimentos para empreendimentos na planta considerando a infraestrutura prevista no projeto, a titularidade das vagas e a expansão futura.

A atualização não deve ocorrer apenas depois de um conflito ou de uma autuação.

É recomendável que os instrumentos sejam acompanhados por assessoria jurídica especializada e suporte técnico habilitado, com revisões periódicas e adaptação às alterações normativas.

Um procedimento transparente pode proteger simultaneamente o morador que deseja carregar seu veículo, os demais condôminos que não pretendem subsidiar despesas privadas e o síndico responsável pela segurança e administração do patrimônio coletivo.

Conclusão: a transição elétrica não pode ser conduzida por improvisação

A eletromobilidade representa uma oportunidade concreta para Manaus.

Pode estimular novos negócios, serviços técnicos, investimentos privados, modernização do transporte e redução de emissões urbanas.

Mas também pode produzir conflitos condominiais, obras desnecessárias, gastos mal distribuídos, autuações e riscos à segurança, caso a expansão ocorra sem planejamento.

O proprietário de veículo elétrico não deve ser impedido por preconceito tecnológico ou resistência infundada.

O condomínio não deve ser obrigado a aceitar instalações inseguras ou suportar indiscriminadamente custos que beneficiem apenas alguns usuários.

O síndico não pode ser abandonado diante de decisões que exigem conhecimento jurídico e engenharia especializada.

E o poder público não pode continuar tratando a infraestrutura de recarga como uma questão exclusivamente privada, limitada às garagens dos edifícios.

A solução exige liberdade individual com responsabilidade, segurança técnica com fundamentação jurídica e investimentos proporcionais aos benefícios.

Manaus precisa decidir se deseja apenas acompanhar a chegada dos veículos elétricos ou se pretende preparar-se, de forma organizada, para a mobilidade de 2030.

Porque a verdadeira revolução não está somente no automóvel que deixa de consumir gasolina.

Está na cidade que aprende a recebê-lo com segurança, eficiência e respeito aos direitos de todos.

RICARDO GOMES (@ricardogomes_adv_am) é Advogado, com atuação em direito empresarial, tributário e regulatório.

Artigo de análise jurídica e proposição de políticas públicas. 

Dados e situação legislativa considerados até 31 de outubro de 2026.