Coluna 21 de Ricardo Gomes | Manaus precisa transformar a eletromobilidade em política pública

Projetos aprovados pela Câmara Municipal e pela Assembleia Legislativa abrem caminho para ampliar a recarga de veículos elétricos. São avanços importantes, mas ainda em fase de sanção.

A cidade também precisa atualizar seu planejamento de mobilidade, organizar a segurança dos pontos de recarga e preparar a infraestrutura pública para uma frota que cresce rapidamente.

A mobilidade elétrica chegou ao Amazonas.

Carros híbridos e elétricos circulam em Manaus; motos elétricas aparecem nas ruas; motoristas de aplicativo e taxistas já podem buscar financiamento para renovar seus veículos. Mas a expansão da frota está ocorrendo mais rápido que a organização da infraestrutura, das regras locais e do planejamento público.

Nesse cenário, duas propostas legislativas recentes merecem atenção.

Uma foi aprovada pela Assembleia Legislativa do Amazonas; outra, pela Câmara Municipal de Manaus. Cada uma representa um avanço próprio.

Nenhuma, porém, substitui a necessidade de uma política pública consistente de mobilidade e eletromobilidade.

Dois avanços legislativos, com alcances diferentes
No âmbito estadual, o Projeto de Lei nº 32/2026, de iniciativa da deputada Alessandra Campêlo, foi aprovado pela ALEAM em 21 de outubro de 2026 e encaminhado para sanção governamental. O texto assegura a condôminos, proprietários ou possuidores legítimos o direito de instalar pontos de recarga em vagas vinculadas às respectivas unidades, salvo impedimento técnico ou de segurança devidamente justificado.

A proposta prevê que a instalação seja custeada pelo interessado, que o consumo seja individualizado e que a execução fique a cargo de profissional habilitado, com emissão da responsabilidade técnica correspondente.

Também determina que novos projetos de condomínios dimensionem o sistema elétrico para permitir futuras instalações.

Se sancionado e publicado, o texto poderá reduzir conflitos entre moradores e administrações condominiais e estabelecer parâmetros mínimos para a instalação. Até a consulta realizada para este artigo, o sistema legislativo ainda indicava o projeto “à sanção governamental”; portanto, ele não deve ser apresentado como lei vigente.

Em Manaus, o Projeto de Lei nº 002/2024 foi aprovado em segunda discussão pela Câmara Municipal em 14 de outubro de 2026 e encaminhado à sanção do prefeito.

A proposta prevê estações de recarga em estacionamentos públicos e privados de uso coletivo.

Seu foco é ampliar a disponibilidade de pontos de recarga nesses espaços, tema que pode interessar a usuários, estabelecimentos comerciais e operadores privados.

Também aqui é preciso precisão: a tramitação consultada registra aprovação e envio à sanção, mas não confirmou a publicação da lei.

Até a publicação oficial, trata-se de uma proposta aprovada pelo Legislativo, não de uma obrigação legal já exigível.

São iniciativas relevantes, mas de alcance distinto: o projeto estadual trata diretamente da instalação individual em condomínios; o municipal se volta a estacionamentos públicos e privados de uso coletivo.

Ambas podem ajudar a reduzir barreiras, desde que avancem para a sanção e sejam acompanhadas por regulamentação, fiscalização e capacidade técnica para aplicação.

O desafio maior: planejamento de mobilidade atualizado
A discussão sobre carregadores não pode ficar restrita à garagem de cada condomínio ou à instalação de eletropostos em estacionamentos.

Manaus precisa integrar a eletromobilidade ao planejamento de toda a cidade: transporte coletivo, táxis, transporte por aplicativo, motocicletas, logística, obras públicas, energia, uso do solo e qualidade do ar.

O Plano de Mobilidade Urbana de Manaus disponível no portal municipal foi elaborado em 2015.

A legislação federal estabelece que os planos de mobilidade devem prever uma sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica em prazo não superior a dez anos.

A Lei nº 12.587/2012, com alterações posteriores, também define a mobilidade urbana como política pública que deve articular os modos de transporte e orientar investimentos e prioridades.

A Lei Municipal nº 2.088/2015, que instituiu o PlanMob-Manaus, estabeleceu diretrizes como priorizar o transporte coletivo, melhorar a circulação, ampliar a acessibilidade, reduzir impactos ambientais e acompanhar a política municipal de mobilidade.

O plano de 2015 é, portanto, uma referência que precisa ser revisada à luz das mudanças ocorridas na cidade e no mercado, incluindo a eletrificação de veículos, novos modelos de deslocamento e a expansão da Região Metropolitana.

Também existe uma obrigação federal concreta. A Lei nº 14.748/2023 fixou 12 de abril de 2024 como prazo para municípios com mais de 250 mil habitantes aprovarem seus planos de mobilidade.

Desde essa data, segundo o Ministério das Cidades, municípios obrigados que não tenham apresentado plano aprovado podem solicitar e receber recursos federais destinados à mobilidade apenas para elaborar o próprio plano.

Depois da apresentação de um plano aprovado, voltam a poder pleitear recursos para infraestrutura, renovação de frotas e outras ações de mobilidade.

O Ministério das Cidades informa que a obrigação alcança municípios com mais de 20 mil habitantes e também os integrantes de regiões metropolitanas, aglomerações urbanas ou regiões integradas de desenvolvimento com população total superior a um milhão, nos termos da lei.

A mesma orientação esclarece que a falta de transporte público coletivo não elimina a obrigação de planejar a mobilidade.

O efeito mais imediato do descumprimento é financeiro: o município fica limitado para acessar recursos federais de mobilidade para finalidades diferentes da elaboração do plano.

Há também uma consequência de gestão.

Sem objetivos, metas, indicadores e prioridades atualizados, a administração tem mais dificuldade para selecionar projetos, justificar investimentos, integrar os modos de transporte e medir resultados.

A renovação do plano não é uma formalidade.

Ela é uma oportunidade para discutir, com dados e participação social, a dependência do transporte individual, a baixa qualidade do transporte coletivo em determinados eixos, os deslocamentos entre municípios da Região Metropolitana, os gargalos viários, a segurança de pedestres e ciclistas e o papel dos veículos elétricos nessa rede.

Manaus tem o pior trânsito do país?
Essa afirmação precisa de fonte e recorte.

Não encontrei base confiável para afirmar que Manaus seja atualmente a capital com o pior trânsito do Brasil.

Em levantamento da TomTom referente a 2025, divulgado em 2026, Recife aparece como a capital mais congestionada, com índice médio de congestionamento de 64,7%; Manaus não aparece entre as primeiras posições citadas na matéria consultada.

O dado não diminui os problemas locais, mas recomenda que o debate público use indicadores verificáveis em vez de um superlativo sem sustentação.

Manaus precisa medir e publicar seus próprios indicadores: tempo de deslocamento por corredor e horário, velocidade média, confiabilidade do transporte coletivo, acidentes, viagens por modo, emissões e acesso a serviços.

Esses dados permitiriam identificar os prejuízos concretos dos congestionamentos e orientar soluções.

O congestionamento consome tempo de trabalho e de convivência, aumenta o custo operacional de ônibus, táxis e entregas, eleva a exposição a poluentes e torna menos previsível o acesso a escolas, hospitais e empregos.

A relação entre esses efeitos e cada política específica deve ser avaliada com dados locais.

Segurança dos eletropostos exige fiscalização
A expansão dos pontos de recarga também traz uma responsabilidade imediata: garantir que as instalações sejam seguras, compatíveis com a capacidade elétrica do prédio e submetidas a controle técnico adequado.

No Amazonas, o Corpo de Bombeiros mantém em seu sistema oficial a Norma Técnica nº 05/2025, relativa a edificações com estações de carregamento de veículos elétricos.

A norma é estadual e integra os requisitos de segurança contra incêndio.

O portal do CBMAM apresenta a NT nº 05/2025 como ativa; notícias sobre sua publicação relataram exigências para pontos individuais e coletivos, inclusive afastamentos e medidas de proteção.

Como os detalhes devem ser conferidos no texto integral e em eventuais atos posteriores, síndicos, instaladores e proprietários precisam consultar a versão oficial vigente antes de projetar ou alterar instalações.

A existência da norma não basta.

O Estado precisa dar transparência aos procedimentos de análise e fiscalização, orientar condomínios e instaladores e verificar a conformidade das estações em operação.

O poder público deve esclarecer como os requisitos se aplicam a edificações existentes, obras novas, pontos individuais, eletropostos de acesso público e sistemas de recarga em áreas compartilhadas.

Na esfera técnica, a referência brasileira específica para instalações de baixa tensão destinadas à alimentação de veículos elétricos é a ABNT NBR 17019:2022, intitulada “Instalações elétricas de baixa tensão — Requisitos para instalações em locais especiais — Alimentação de veículos elétricos”. Ela deve ser considerada junto às normas gerais aplicáveis à instalação elétrica, ao projeto, à execução e à proteção dos usuários. A norma técnica não equivale, por si só, a uma lei; sua força prática decorre da legislação e dos regulamentos que a incorporam, além de sua relevância para demonstrar diligência e conformidade técnica.

O Inmetro, por sua vez, informou que está estudando requisitos para sistemas de abastecimento de veículos elétricos e que desenvolve análises de impacto regulatório. A página oficial registra que os trabalhos ainda estavam em fase de estudo, sem apresentar um regulamento técnico final já vigente.

Essa distinção importa para evitar que consultas, debates e projetos sejam divulgados como exigências atuais.

Projetos e instalações também devem respeitar as atribuições legais dos profissionais responsáveis e contar com o documento de responsabilidade técnica aplicável.

A exigência concreta depende do serviço e da habilitação profissional correspondente; não se deve presumir que uma única categoria profissional possa responder por toda a obra elétrica, civil e de prevenção contra incêndio.

Crescimento da frota e financiamento do trabalho
Os números nacionais mostram que a transição já tem escala.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico informa que o Brasil superou um milhão de veículos leves eletrificados vendidos em setembro de 2026, somando vendas acumuladas desde 2012.

Em 2025, foram 223.912 emplacamentos, alta de 26% em relação a 2024. Esses dados referem-se a veículos leves eletrificados segundo os critérios da ABVE; não devem ser confundidos com a frota total circulante ou com motos elétricas.

O programa federal Move Brasil pode ampliar a renovação de veículos usados profissionalmente.

O MDIC informa que as linhas alcançam motoristas de aplicativo e taxistas e incluem carros novos de diferentes tecnologias, entre elas elétricos e híbridos; há também modalidade própria para motocicletas e entregadores, com critérios específicos.

A disponibilidade do financiamento depende das regras, da elegibilidade do veículo e da análise de crédito da instituição financeira. O programa pode estimular a procura por infraestrutura, mas não garante, por si só, que os veículos financiados serão elétricos nem que haverá carregadores suficientes nos municípios.

Para taxistas, motoristas por aplicativo e trabalhadores que percorrem longas distâncias, o custo total de uso merece análise individual.

Energia, manutenção, seguro, preço do veículo, financiamento, autonomia, disponibilidade de recarga e tempo parado precisam entrar na conta.

Frota pública e concessões para recarga
Manaus e os demais municípios podem estudar a eletrificação gradual de carros e motocicletas da administração pública, incluindo veículos administrativos, transporte escolar e parte das viaturas compatíveis com a missão operacional.

A decisão exige estudo de rotas, autonomia, tempo de recarga, custo de aquisição, manutenção, infraestrutura, disponibilidade de modelos, ciclo de vida da bateria e custo total de propriedade.

O financiamento por economia futura pode ser avaliado em projetos-piloto com indicadores e contratos bem estruturados, mas não deve ser tratado como resultado garantido.

A economia depende do uso real, do custo de capital, do contrato de energia, da operação e da manutenção.

Um piloto transparente ajudaria a comparar custos e emissões com veículos convencionais antes de expandir a substituição.

Outra possibilidade é planejar concessões ou permissões remuneradas para instalar eletropostos em áreas públicas adequadas, como estacionamentos de hospitais, terminais, parques e prédios administrativos, sempre com licitação ou procedimento jurídico compatível, critérios de localização, acessibilidade, preço, segurança, compartilhamento de dados e metas de cobertura.

A iniciativa privada pode aportar capital e operar o serviço, enquanto o poder público preserva o interesse coletivo e fiscaliza os contratos.

Incentivos tributários, como reduções de IPVA ou IPTU, exigem lei, estimativa de impacto orçamentário e observância das regras fiscais.

Para o IPVA, a competência é estadual; para o IPTU, municipal.

O desenho deve considerar a efetividade ambiental e distributiva do incentivo, evitando renúncia fiscal sem metas mensuráveis.

O que outras cidades já fizeram — e o cuidado com a comparação
Há experiências brasileiras de regulamentação e incentivo à eletromobilidade que podem servir de referência, embora não sejam automaticamente transplantáveis para Manaus.

São Paulo instituiu política municipal de mudança do clima com medidas para reduzir emissões e eletrificar parte da frota de ônibus; Curitiba estruturou sua política de eletromobilidade e vem incorporando ônibus elétricos; Brasília publicou regras urbanas para eletropostos; São José dos Campos adotou iniciativas municipais de mobilidade elétrica; e Salvador desenvolveu projetos de ônibus elétricos e infraestrutura associada.

Essas experiências mostram caminhos diferentes: planejamento de frota pública, regras para instalação, concessões e projetos-piloto.

Uma agenda possível para Manaus e o Amazonas
A agenda pública pode começar com medidas concretas:

1. Atualizar o PlanMob-Manaus, com dados recentes, participação social, metas, prazos e avaliação periódica, incluindo eletromobilidade, transporte coletivo, táxis, aplicativos, motocicletas e integração metropolitana.
2. Publicar uma política estadual e municipal de eletromobilidade, com responsabilidades definidas para planejamento, licenciamento, segurança, conexão elétrica, fiscalização e informação ao usuário.
3. Aplicar e fiscalizar a Norma Técnica nº 05/2025 do CBMAM, com orientações claras para condomínios, estacionamentos, obras novas e equipamentos em operação.
4. Planejar uma rede pública e privada de recarga, priorizando locais de uso cotidiano, polos de transporte e municípios da Região Metropolitana, com critérios transparentes de concessão e cobertura.
5. Testar a eletrificação da frota pública por projetos-piloto, medindo custo total, disponibilidade, consumo, manutenção e redução de emissões.
6. Apoiar a transição dos trabalhadores do transporte, acompanhando o Move Brasil, a oferta de veículos e carregadores, o acesso à assistência técnica e as condições de financiamento.
7. Acompanhar a sanção e publicação dos projetos locais, sem tratar como lei vigente aquilo que ainda aguarda decisão do Executivo.
   A eletromobilidade não resolverá, sozinha, congestionamentos, insuficiência de transporte coletivo ou problemas de planejamento urbano. Mas ignorá-la no planejamento também tem custo: aumenta a chance de instalações improvisadas, amplia conflitos condominiais, dificulta a coordenação da rede elétrica e faz a cidade perder oportunidades de investimento, inovação e renovação de frotas.

A eletromobilidade deixou de ser promessa: é uma transformação em curso — e Manaus precisa planejar agora para que seus benefícios cheguem às ruas, aos trabalhadores e à qualidade de vida da população.

RICARDO GOMES

(ricardogomes_adv_am)